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　　复旦大学经济学院教授、复旦大学世界经济研究所所长罗长远围绕全球供应链重组背景下的跨国资本流动、外资利用及企业出海等问题发表见解，分享系列研究成果。

　　罗长远指出，全球供应链重组正重塑跨国资本流动格局，呈现五大核心趋势：投资模式从“直航”转向三角投资的“转机”模式；投资目标兼顾逐利与避险；部分投资替代贸易以规避关税；南南资本流动崛起；外资与中国的链接拓展至 “在中国周边、与中国相关”。

　　罗长远认为，供应链重组呈现多重特征：中美贸易战后，美国企业相对减少对中国供应链依赖，转向本土、近岸及友岸伙伴；其选择的第三方多与中国有紧密供应链联系，可间接借力中国供应链优势；日本企业呈现“中国+1”布局，未完全放弃中国市场。

　　谈及外资利用，罗长远表示，金融业外资撤离显著，数字金融发展削弱其优势；汽车行业外资存在“赛道黏性”，更倾向燃油车领域；而统一大市场建设凭借完整供应链与庞大需求，有效助力吸引外资。

　　罗长远强调，中国企业出海有独特优势：深耕全球南方具备“后发优势”，“抱团出海”可克服海外市场障碍，新能源汽车等新赛道的“三重赋能”提供重要支撑。他提出“中国版 OLI”理论，认为完备供应链、新赛道领先优势等构成中国企业出海核心竞争力，其模式区别于欧美及上世纪日本的出海路径。

　　我想结合全球供应链重组的背景，探讨跨国资本流动相关问题。接下来我将围绕四个方面，分享自己的研究心得：一是跨国资本流动的趋势；二是全球供应链重组的相关发现；三是供应链重组背景下的外资利用；四是供应链重组背景下中国企业的出海问题。

　　学界与业界对跨国资本流动的讨论较多，结合我的观察，有几点趋势值得重点关注：

　　一是投资模式从“直航”变 “转机”。以往投资多为点对点的直接投资，如今已转变为依托三角贸易的三角投资，类似航班从直航模式转为转机模式。

　　二是投资目标从“单纯逐利”到“逐利与避险并重”。以往投资天然以利润最大化为核心目标，而当前国际政治经济形势下，部分投资的核心诉求转向避险，不再局限于单纯逐利。

　　三是投资与贸易的关系从“促进”到“部分替代”：以往投资在理论与现实中多能促进贸易发展，如今不少投资是为规避关税，形成了对贸易的替代效应。

　　四是资本流动主体从“北北主导、北南补充”到“南南崛起”。以往资本流动中，发达国家之间（北北）的投资规模占比高，部分流向发展中国家（北南）；如今，发展中国家之间（南南）的资本流动已成为需重点关注的经济现象。

　　五是外资与中国的链接从“在中国”到“在中国周边、与中国相关”。过去我们利用外资，核心是吸引资本入驻中国；如今这一概念发生变化，外资未必直接落地中国，可能布局在中国周边，或虽地处其他区域，但必然与中国存在关联。我们理解外资与中国的链接，已不能局限于“在中国”，而应拓展到“在中国周边” 或“与中国相关”的范畴。

　　供应链重组是特朗普政府时期以来的热点话题，结合我近期的几项研究，分享以下发现，部分结论与学界师友的研究有共鸣：

　　一是基于中美供应链关系的双边视角。我近期与合作者在Review of International Economics发表的文章聚焦这一视角，研究发现中美贸易战以来，那些高度依赖中国供应链、且处于高关税、出口管制及供应链审查行业的美国企业，确实减少了对中国供应链的依赖；其中，专利密集型行业及“中国制造2025”相关行业受影响更为显著。需要说明的是，美国对中国工业的依赖减少是相对意义上的，而非绝对减少——来自中国供应链伙伴的绝对数量未发生显著变化，但占比有所下降；新增依赖主要转向美国本土供应链伙伴，以及加拿大、墨西哥等“近岸”贸易伙伴，还有其经济、技术、军事层面的盟友等“友岸”贸易伙伴。

　　二是第三国视角。美国减少对中国供应链直接依赖的同时，三角贸易、三角投资现象日益凸显。我们在Journal of International Money & Finance的文章发现，美国转向的第三方供应链伙伴有一个关键特征：这些国家已与中国有紧密的供应链联系，例如越南、墨西哥等。这样做的优势在于，美国企业可间接利用中国供应链的优势实现自身发展。我们通过研究排除了“第三方在价值链地位、出口相似度与中国高度契合”的替代性假说。此外，不仅美国企业如此，中国企业也在更多地与这类“与中国有密切供应链联系的第三方”深化合作，中国企业对这类第三方的直接投资（尤其是绿地投资）也在增加。

　　三是地缘风险视角。我与日本知名研究机构RIETI的经济学家Hongyong Zhang等的研究，聚焦地缘政治对供应链及国际资本流动的冲击。以日本对外投资所做的研究显示，自2012年事件、2018年特朗普政府时期以来，中国面临的地缘政治风险持续上升；企业财报电话会议中，提及向越南、墨西哥等国转移产能的企业数量越来越多。从日本的相关数据来看：东盟已成为日本中间品进口的重要来源地，无论是中间品进口占比还是区域分布，东盟的重要性都在提升；在东盟的日本子公司向母国的出口规模持续扩大，而在中国的日本子公司出口规模则呈收缩态势；在中国的日资企业数量逐渐减少，2018年后从中国大陆退出的日本企业增多，更多转向东盟国家布局。研究结论显示，以日本在华及在东盟的投资为例，当前呈现“中国+ 1”模式——日本企业增加对东盟的供应链依赖和投资，但并未简单放弃中国市场，既没有完全撤离中国转向越南，也没有回流日本。不过，从近期高市早苗的讲话所带来的地缘冲击来看，未来日本企业是否会直接离开中国，仍存在不确定性。

　　金融业外资撤离现象显著：尽管中国金融业开放门槛不断降低，但金融业外资是撤离最早、速度最快的。我们在《学术月刊》的文章证实，数字金融的快速发展使得传统金融业外资的竞争优势减弱，导致其进入中国市场的速度放缓。

　　汽车行业外资存在“赛道黏性”：2018年中国取消汽车行业外资股比限制，但外资进入速度未达预期。我们在一个工作论文中提出的假说认为，以往中国经济仅存在燃油车单一赛道，外资进入意愿明确；而当前中国经济形成燃油车与新能源汽车双赛道格局，外资需重新判断投资方向。研究发现，外资存在明显的“赛道黏性”——即便准入门槛降低，仍更多选择进入燃油车领域，这一方面是因为燃油车领域退出门槛高、沉淀成本大，外资不愿轻易撤离；另一方面是因为新能源汽车赛道中，本土企业布局较早，已形成先发优势。这表明，在中国经济呈现系统性双赛道特征时，外资政策的设计与实施效果，与传统单一赛道时期存在显著差异。

　　统一大市场建设助力利用外资：我们在《复旦学报（社会科学版）》的文章的发现，中国统一大市场建设对吸引外资具有积极作用。供应链的完整性、国内市场的需求潜力等，都是吸引外资入驻的重要因素。

　　深耕全球南方的“后发优势”：相较于欧美日企业，中国企业对外投资更多流向全球南方国家。传统观点认为这源于政治考量、资源获取或所谓“腐败行为”，但我们发表在China Economic Review的文章提出了不同解释：中国企业成长于不完备的国内市场，经历过市场机制不健全、基础设施不完善的发展阶段，积累了应对此类环境的经验与能力，这种“免疫力”让它们在全球南方国家更能发挥所长；而欧美日企业成长于法治相对完善、基础设施相对完备的母国市场，进入发展中国家容易出现“水土不服”，这在一定程度上构成了中国企业的后发优势。

　　“抱团出海”的独特优势：中国企业出海不仅多流向全球南方国家，还呈现 “抱团出海” 的特征。我们2024年发表在《世界经济》的文章发现，中国企业在国内形成的供应链网络，是其“走出去”的重要所有权优势——供应商、客户等产业链相关主体协同出海，能够有效克服全球南方国家供应商缺失、中间品供给不足、销售渠道不畅等问题，帮助企业应对东道国市场环境与营商环境不佳带来的投资障碍。

　　新赛道的“三重赋能”效应：中国企业出海在新能源汽车等新赛道领域引发广泛关注。我和团队近期的一个研究发现，新能源汽车行业的发展，给产业链上游企业带来了需求、技术与金融层面的正向冲击，形成了“三重赋能”效应：下游链主企业的发展对上游企业产生了供应链赋能效应、技术赋能效应，以及通过信用背书等方式产生的资金赋能效应（如链主企业向金融机构介绍上游企业的客户资源，助力上游企业获得融资支持）。这三重赋能，对中国企业在全球南方国家的投资具有重要支撑作用。

　　最后，我想谈谈对中国资本“走出去”的理论思考：OLI理论虽已较为传统，但在当下理解中国企业出海仍具价值，可总结为“中国版OLI”：

　　所有权优势（O 优势）：中国国内齐备的产业链、供应链，能够帮助企业在海外克服市场不完备的问题。

　　内部化优势（I 优势）：中国企业在新赛道领域处于全球领先地位，进入基础设施与产业配套不足的东道国后，需通过内部化整合资源，这构成了中国特色的内部化优势。

　　区位优势（L优势）：完备的供应链与新质生产力相结合，能够在全球南方国家充分发挥作用，形成独特的区位优势。

　　综上，全球供应链重组对全球资本流动产生了深远影响：部分资本虽会离开中国，但不会跑得太远，或仍与中国保持关联，要么布局在中国周边，要么维持产业链联系。从企业出海角度看，中国企业的出海模式超越欧美，也区别于1980年代日本的出海模式——日本当时多是向海外转移边际化的夕阳产业，而中国企业的出海故事与之截然不同。

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